Türk Ticaret Kanunu (TTK)

6762 sayılı Kanunun 1179 uncu maddesi metni esas alınarak, bu hüküm, 1994 tarihli York Anvers Kuralları’nın A ilâ D ve F harfli kuralları ile karşılaştırılarak yeniden kaleme alınmıştır. Maddede yer verilen müşterek avarya tanımı sayesinde, York Anvers Kuralları’na atıf yapan Tasarının 1273 üncü maddesine geçiş sağlanmıştır. York Anvers Kuralları’nın A maddesinin birinci fıkrasına uygun olarak “gemi, yük, diğer eşya ve navlun” ibaresi kullanılmıştır; çünkü, taşıyanın navlunu ile birlikte zaman çartererinin yakıtı, bir işleticinin konteynerleri gibi çok sayıda başka eşya da müşterek avarya fedakârlığına maruz kalmış veya böyle bir fedakârlıktan yararlanmış olabilir.

York Anvers Kuralları, hem kabotaj taşımalarında hem de milletlerarası taşımalarda, müşterek avarya hakkında uygulanan temel kurallar niteliğindedir. Bu Kurallar, gelişmeler ve ihtiyaçlar doğrultusunda Comité Maritime International tarafından aralıklarla yenilenmektedir. Uygulamada kullanılan bütün basılı sözleşmeler ve konişmentolar, mezkûr Kurallar’a atıf içermektedir.

Dolayısıyla, uygulamadaki olayların büyük bir çoğunluğunda, York Anvers Kurallarının hangi tarihli metninin uygulanacağı zaten taraflarca kararlaştırılmış olmaktadır. Buna karşılık, tarafların bu hususa dair bir anlaşma yapmadıkları haller için Tasarıya yedek hukuk kuralları almak gerekmiştir.

6762 sayılı Kanunun ilk tasarısında, York Anvers Kuralları’nın 1924 tarihli metni esas alınmıştı. Bu Kurallar 1950 yılında yenilenince, Tasarıyı gözden geçiren Adliye Encümeni, bu kuralları tasarıya işlemiştir. 6762 sayılı Kanun yürürlüğe girdikten sonra, York Anvers Kuralları 1974, 1990, 1994 ve 2004 yıllarında esaslı değişikliklere uğramıştır. Ancak bu değişiklikler, 6762 sayılı Kanuna yansımadığından, kanunî düzenleme ile uygulama arasında uyumsuzluk doğmuştur. Bütün bu gelişmeler karşısında, bu Kuralları Tasarıya işlemek sakıncalı bulunmuştur. Dolayısıyla, York Anvers Kuralları’nın güncel metninin daima uygulanabilmesini mümkün kılan bir çözüm üzerinde çalışılmıştır. Bu amaçla, İsviçre Deniz Ticareti Kanunu’nda benimsenen çözüm incelenmiştir. Ancak bu çözümün, York Anvers Kuralları’nın belli tarihli bir metnine atıftan ibaret olduğu görüldüğünden tatminkâr bulunmamıştır. Sonuçta, Sigortacılık Genel Müdürlüğü’nün ve Denizcilik Müsteşarlığı’nın görüşleri alınarak, Tasarıdaki hüküm kabul edilmiştir. Buna göre, 7397 sayılı Sigorta Murakabe Kanunun 34 üncü maddesi uyarınca yayımlanmış olan Sigorta İhtisas Komiteleri Yönetmeliği (15/06/1995 tarihli ve 22314 sayılı Resmî Gazete) uyarınca bir ihtisas komitesi kurulacaktır.

Müşterek avarya garame payları uygulamada hiç istisnasız sigortacılar tarafından karşılandığından, bu komiteye sigorta sektörüyle birlikte denizcilik sektörünü temsilen de Denizcilik Müsteşarlığı’ndan üyeler davet edilecektir. Ayrıca Deniz Ticaret Odaları’ndan ve diğer meslek kuruluşlarından temsilcilerle, bu alanda çalışan uzman akademisyen ve uygulamacıların katılımı sağlanacaktır.

Böylece kurulan komite, York Anvers Kurallarının uygulanacak tercümesini hazırlayacaktır. Bu hüküm sayesinde, Kurallar’ın en son kabul edilen metni esas alınacak, diğer yandan mahkeme ve dispeççiler, İngilizce bir metni doğrudan uygulama külfetinden kurtarılmış olacaktır. Öte yandan, Kurallarda meydana gelecek bir değişiklik, kurulacak komite tarafından tercüme edilip Resmi Gazetede yayımlanmadığı sürece mahkemeler için bağlayıcı olmayacaktır.

Maddenin birinci fıkrası yeni bir hüküm niteliğindedir. Tasarının 1200 üncü maddesinde “navlun borcu” ve 1306 ncı maddesinde “kurtarma ücreti borcu” için açık hükümler sevk edilmesinin sebebi burada da geçerlidir. 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununda ve York Anvers Kuralları’nda bu hususa ilişkin hüküm bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir. Nitekim Alm. TK.’da 1972 yılında yapılan değişiklikte yeniden düzenlenen 725 inci paragrafının birinci fıkrası da benzer bir hüküm içermektedir.

İkinci fıkra, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 726 ncı paragrafının ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1204 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Tasarının 1307 nci maddesinin birinci fıkrasında da kurtarma ücreti ile ilgili olarak aynı hüküm kabul edilmiş bulunmaktadır. Bu kuralın burada da kabulü uygun bulunmuştur. Ancak, 6762 sayılı Kanunda “rehin” ile ilgili 1204 üncü maddede yer alan bu fıkra, kişisel borçluları belirleyen Tasarının bu maddesine alınmıştır.

Bu madde hazırlanırken, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 725 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1204 üncü maddesinin birinci fıkrası dikkate alınmış, ancak Tasarıda kabul edilmiş olan (891, 913, 923, 1201, 1254 ve 1315 inci maddeler) “hapis hakkı sistemi”nin gerektirdiği değişiklikler yapılmıştır.

Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 730 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1205 inci maddesinden alınmıştır.

Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 731 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1206 ncı maddesinden alınmıştır. Taşıyanın hapis hakkı, Tasarının 1201 inci maddesinde yeniden düzenlendiği için, madde bu yeni düzenlemeye uydurulmuştur. Bu çerçevede, birinci fıkranın ikinci cümlesinde geçen “eşya üzerindeki hapis hakkına halel gelmemekle beraber” ibaresi çıkartılmıştır, çünkü zilyetliğin yitirilmesi halinde hapis hakkı da sona ermiş olacaktır. Üçüncü fıkranın ikinci cümlesi, mehaz hükme ve Tasarının 1201 inci maddesine uygun olarak sadeleştirilmiştir.

1278 ilâ 1284 üncü Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar Dispeç usulüne ilişkin hükümler, 6762 sayılı Kanunun ilk tasarısına Alman Nizasız Kaza Kanunundan (Gesetz über die freiwillige Gerichtsbarkeit) alınmıştı. O tasarıyı denetleyen Adliye Encümeni, bu hükümlerde bazı değişiklikler ve onlara eklemeler yapmıştır. Tasarının 1278 ilâ 1284 üncü maddelerinde, bu sisteme esas itibarıyla dokunulmamıştır. Ancak, Alman Nizasız Kaza Kanunundan alınması ihmal edilen hükümler eklenmiş ve bazı tercüme yanlışları da giderilmiştir.

Maddenin ilk iki fıkrası, Alm. TK.’nın 728 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1209 uncu maddesinin ilk iki fıkrasından alınmıştır. Mehaz hükümlerde kabul edilmiş olan “kaptanın dispeç yaptırmakla yükümlü tutulması” ilkesi terkedilmiştir, çünkü çağdaş milletlerarası uygulama ile çelişmektedir. Günümüzde hiçbir donatan, dispeç yaptırma işini kaptana bırakmaz; hiçbir yük ilgilisi de kaptanı bu iş için dava veya takip etmez. Dispeçin yaptırılmasının yalnızca donatana yüklenmesi, gerekli ve yeterli görülmüştür. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunun 1209 uncu maddesinin birinci fıkrasına Adliye Encümeni tarafından eklenmiş olan ikinci cümlenin çıkartılmasına karar verilmiştir. Orada öngörülen sistem uyarınca, önce “dispeç yaptırma kararı” istihsal edilecek, ardından dispeç yapılacak, son olarak da mahkemeden dispeçin tasdiki talep edilecektir; bu usul, on yıldan uzun bir zaman alabilir. Bu sebeple, mehaz Alman hükmünün ikinci fıkrasında öngörüldüğü gibi, “donatan yaptırmazsa, ilgililer yaptırır” ilkesini düzenleyen ikinci fıkra hükmü yeterli bulunmuştur.

Maddenin üçüncü fıkrası, mehaz Alman Nizasız Kaza Kanununun 150 nci maddesi gözönünde tutularak 6762 sayılı Kanunun 1209 uncu maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır.

6762 sayılı Kanunun tasarısını gözden geçiren Adliye Encümeni, 1209 uncu maddesinin üç fıkrasına da, “sigortacının hakları”na ilişkin eklemeler yapmıştır. Bu eklemelerin, önemli bir ihtiyaca cevap verdiklerinden, Tasarıya da alınmaları gerekmiştir.

Alm. TK.’nın 727 nci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1207 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Bu maddenin ilk iki fıkrası, Alm. TK.’nın 729 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1208 inci maddesinin ilk iki fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun hükmünde, birinci fıkranının birinci cümlesinde “hükûmetçe tayin edilmiş olan dispeççiler”e yapılan yollama Tasarıya alınmamıştır, çünkü 6762 sayılı Kanunun yürürlükte bulunduğu yaklaşık elli yıl içinde hükûmet tarafından böyle bir tayin yoluna gidilmemiştir. Çağdaş denizcilik uygulamaları dikkate alınarak, dispeççi seçimi öncelikle ilgililere bırakılmış, ilgililer tarafından oy birliği ile bir seçim yapılamaması halinde mahkemeye müracaat edilmesi kuralı kabul edilmiştir.

Maddenin üçüncü ve dördüncü fıkraları, Alman Nizasız Kaza Kanununun 151 ilâ 152 nci maddelerinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1208 inci maddesinin üçüncü ve dördüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Üçüncü fıkrada, mehaz Alman hükmünde, ibraz yükümlülüğünün hangi kanundan doğduğu açık bırakılmışken, 6762 sayılı Kanunun hükmünde “Usul Kanunu”na atıf yapılarak, hükmün uygulama alanı daraltılmıştır. Bu düzenleme isabetli bulunmadığından, hüküm kaynak kurala uygun olarak değiştirilmiştir.

Maddenin birinci ilâ dördüncü fıkraları, Alman Nizasız Kaza Kanununun 153 üncü maddesinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1210 uncu maddesinin birinci ilâ dördüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Dördüncü fıkranın son cümlesinde, ilgililere duruşma öncesinde yeterince süre tanınmasını sağlamak amacıyla, tebligatın onbeş gün önce yapılmış olması şartı getirilmiştir.

Maddenin son fıkrası, 6762 sayılı Kanunun tasarısını gözden geçiren Adliye Encümeni tarafından 1210 uncu maddeye eklenen beşinci fıkradan dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Alman Nizasız Kaza Kanununun 155 inci maddesinin birinci ilâ üçüncü fıkralarından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1211 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Mehaz maddenin “yapılan itiraz ile, duruşmaya katılmayan bir ilgilinin hakları etkileniyorsa, o ilgilinin, itirazı kabul etmediği varsayılır” hükmünü havi dördüncü bir fıkrasının da bulunduğu tespit edilmiş, ancak bu fıkranın iktibasına gerek bulunmadığına karar verilmiştir.

6762 sayılı Kanun tasarısını inceleyen Adliye Encümeni tarafından hazırlanmış olan 1212 nci maddeden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ülkemizdeki uygulamada, dispeç tasdiklerinde basit muhakeme usulü yerleşik hale geldiğinden, maddede bir değişiklik yapılmasına gerek görülmemiştir.

6762 sayılı Kanunun 1213 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Mehaz hüküm, 6762 sayılı Kanunun tasarısını inceleyen Adliye Encümeni tarafından, Alman Nizasız Kaza Kanununun 158 inci maddesi gözönünde bulundurularak hazırlanmıştı.

Müşterek avarya garame payı alacakları için kabul edilen bir yıllık zamanaşımı süresi, esas itibarıyla, 6762 sayılı Kanunun 1260 ıncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Buna karşılık, zamanaşımının başlangıcı hakkında 6762 sayılı Kanunun 1261 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci bendinde öngörülen düzenlemenin değiştirilmesi gerekmiştir. Nitekim Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (f) bendi ilâ 1321 inci maddesinin birinci fıkrası uyarınca, müşterek avarya garame payı alacakları gemi üzerinde kanuni rehin hakkı bahşeder. Bu rehin hakkı, Tasarının 1326 ncı maddesinin ikinci fıkrası uyarınca altı aylık veya altmış günlük hak düşürücü sürelere tâbi tutulmuştur. Dolayısıyla, şahsi talep hakkına ilişkin zamanaşımı süresinin başlangıcını mehaz 6/05/1993 tarihli Gemiler Üzerindeki İmtiyazlar ve İpotekler Hakkında Milletlerarası Sözleşmenin 6 ncı maddesinin (b) bendi uyarınca kaleme alınan 1326 ncı maddenin ikinci fıkrası ile uyumlu hale getirmek gerekmiştir.

İKİNCİ BÖLÜM Çatma 1286 ilâ 1297 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar Gemilerin denizde çarpışması, 6762 sayılı Kanunda “çatma” olarak nitelendirilmiştir. Milletlerarası alanda, çatmaya ilişkin kurallar, 23/09/1910 yılında Brüksel’de akdedilen “Denizde Çatmalara ilişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi hakkında Milletlerarası Sözleşme” ile düzenlenmiştir. Türkiye, 9/05/1937 tarihli ve 3226 sayılı Kanuna istinaden, 16/09/1955 tarihi itibarıyla bu Sözleşmeye taraf olmuştur.

Mehaz Alman hukukunda, 1910 Sözleşmesinin hükümleri, 07/01/1913 tarihli bir kanun ile (“Gesetz über den Zusammenstoß von Schiffen sowie über die Bergung und Hilfsleistung in Seenot”) 1897 tarihli Alm. TK.’nın 734 ilâ 739 uncu paragraflarına işlenmiştir. Bu hükümler, önce 13/05/1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanunu (2. Kitap - Deniz Ticareti), ardından 6762 sayılı Kanun hazırlanırken iktibas olunmuştur.

1910 Sözleşmesinin uygulanabilmesi için, 12 nci maddesinin birinci fıkrası uyarınca, çatmaya karışan bütün gemilerin, sözleşmeye taraf olan bir ülkenin bayrağını taşıması gerekir. Dolayısıyla, bu şartın tahakkuk etmediği çatmalarda, eğer yabancılık unsuru varsa, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 25 inci maddesinin birinci fıkrası uyarınca “ika yeri hukuku”, yani Türk karasularında meydana gelen çatmalarda Türk hukuku uygulanacaktır. Üstelik içinde yabancılık unsuru bulunmayan çatmalar, 1910 Sözleşmesinin 12 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendinin açık hükmü uyarınca, mahkemenin millî hukukuna tâbidir. Dolayısıyla, Türk karasularında meydana gelebilecek çatmalarda, mahkemeler ya 1910 Sözleşmesini veya 6762 sayılı Kanunu uygulamak zorundaydı. Böyle olunca da, 1910 Sözleşmesi ile yeni Ticaret Kanunu arasında tam bir uyum sağlanması, hem hukuk politikası açısından yerinde olacak, hem de yargının işini kolaylaştıracaktır. Bu sebeple, 1910 Sözleşmesinin Almanya tarafından iç hukuka ithal edilmesinde izlenen yöntem terk edilmiş ve Sözleşmenin hükümlerinin Tasarıya aynen işlenmesi yoluna gidilmiştir. Bu amaçla, vaktiyle 1910 Sözleşmesinden alınmayan bazı hükümler Tasarıya eklenmiş, hatalı olarak alınan hükümlerde de gereken düzeltmeler yapılmıştır. Çalışmalar sırasında 1910 Sözleşmesinin Fransızca asıl metninden hareket edilmiş, bunun yanında her hüküm için, sözleşmenin İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya’da kabul edilen tercümeleri ile karşılaştırma yapılmıştır.

1910 Sözleşmesinin 11 inci maddesi uyarınca bu Sözleşme, harp gemileriyle diğer Devlet gemilerine uygulanmaz; ancak, 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendini takiben Tasarının 935 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde de aksi düzenleme kabul edilmiştir.

Tasarı hazırlanırken, uygulamada şikâyetlere yol açan bazı usuli zorlukların giderilmesi meselesi tartışılmıştır. Sivil havacılık hukukunda, uçak kazalarının soruşturulmasına ilişkin milletlerarası sözleşmelerden alınmış olan kapsamlı bir düzenleme bulunmaktadır. Karayolu trafik kazaları için de ayrı bir usul öngörülmüştür. Buna karşılık gemi kazalarının soruşturulmasında bir belirsizlik söz konusudur. Savcılıklar, belli deniz kazalarında soruşturma açmaktadır; bu soruşturma kapsamında tayin edilen bilirkişiler, kazaya karışan ilgililerin kusur oranları tespit etmektedir. Liman Başkanlıkları, kendi liman tüzük veya yönetmeliklerinde yer alan hükümler çerçevesinde kazaya karışan gemi adamlarının ifadelerini almakta ve kazanın sebeplerine dair rapor düzenlemektedir. Taraflar mahkemelere “delil tespiti” için müracaat etmekte, bilirkişilerin çok dar zamanda ve eksik bilgiyle hazırladıkları raporlarda kusur paylaştırmasına yer verdikleri görülmektedir. Bu raporlarda, delil tespiti talebinde bulunan tarafa yüzde yirmiden çok kusur atfedilmesi pek nadir görülen bir haldir.

Böylece, çatmayı izleyen ilk günlerde, kusur paylaştırmasına ilişkin biribirine taban tabana zıt tespitleri içeren raporlar ortaya çıkmaktadır. Ardından tazminat davalarında yeniden bilirkişiler atanmakta, genellikle her rapor itiraza uğramakta, mahkemeler de itiraz ve çelişkilerin giderilmesi için tekrar tekrar raporlar almak yoluna gitmektedir. Çarpıcı bir örnek verilecek olursa, 1994 yılında meydana gelen bir çatmada, alacaklı kamu tüzel kişileri tarafından açılan tazminat davalarında, kusur oranlarını tespit eden cezai, idari ve adli yollardan elde edilmiş ondan fazla çelişkili rapor alınmıştır. Bu uygulama, hukuk güvenliğine aykırı düştüğü gibi, karasularında seyir güvenliğinin sağlanması için alınacak önlemlerin tespitini de olanaksız hale getirmektedir. Tasarı hazırlanırken, bu çarpık uygulamayı gidermek için ne tür tedbirlerin alınabileceği ayrıntılarıyla tartışılmıştır. Sonuçta, böyle bir çalışmanın, ceza hukuku, idare hukuku, usul hukuku ve deniz ticareti hukuku uzmanlarından oluşturulacak ayrı bir komisyon tarafından etraflıca ele alınmasının daha uygun olacağı kanaati hasıl olmuştur. Böyle bir çalışmada, Alman hukukunda olduğu gibi, “gemi kazalarının soruşturulması”na ilişkin ayrı bir yasal düzenlemeye gidilmesi de teklif olunabilecektir. Esasen, Ticaret Kanunu’nda, gemi kazalarını soruşturma usulüne dair etraflı hükümlere yer verilmesi, sistematik açıdan çok da doğru gözükmemektedir.

Almanya’da 1972 yılında yapılan değişiklikle, Alm. TK.’ya 738 ve 738(a) paragrafları eklenmiştir. Bu hükümler, 1952 yılında kabul edilen “Çatmada Yetkiye Dair Milletlerarası Sözleşme”den alınmıştır. Bu hükümlerin öngördüğü düzenlemeler, Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu ve Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun hükümlerinden istidlal edilebilmektedir;

uygulamada da böyle olmuştur. Bu sebeple, anılan hükümlerin iktibasına şu aşamada gerek görülmemiştir. Eğer Türkiye bu milletlerarası sözleşmeye taraf olursa, hükümlerin, sözleşmede öngörülen mütekabiliyet ilkesi çerçevesinde, doğrudan uygulanması mümkün olacaktır.

Maddenin birinci fıkrası, 1910 Sözleşmesinin 1 inci maddesinden alınmıştır. Bu hükmün 6762 sayılı Kanunda bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir. Nitekim uygulamada, çatma hükümlerinin, örneğin kıyıda zarar gören eşya hakkında uygulanıp uygulanmayacağı tereddütlere yol açmıştır. Bu tereddütleri gidermek üzere, bu Kısım’da yer alan hükümlerin, yalnızca, gemilerin gördüğü zarar ile gemilerde bulunan kişiler (gemi adamları, yolcular ve diğerleri), yük, bagaj ve başkaca eşya hakkında uygulanacağı açıklanmıştır. Buna karşılık, bir çatma sonucu gemilerden birisinin kıyıdaki tesislere de zarar vermesi halinde, bundan doğabilecek talepler hakkında Tasarının 1062 nci ve diğer ilgili hükümleri uygulanacaktır.

İkinci fıkra, 1910 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinden alınmıştır. Bu hüküm, Alm. TK.’nın 1972 yılındaki değişikliğinden önceki 738 inci paragrafından iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1220 nci maddesine alınmıştı; 1972 değişikliğinden sonra aynı hüküm Alm. TK.’nın 738c paragrafında yer almaktadır. Çatmaya ilişkin kuralların uygulama alanını belirlediği için, anılan hükmün Tasarının 1286 ncı maddesine alınması gerekli görülmüştür. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunun 1220 nci maddesinde bulunan bir aksaklık giderilmiştir; yapılan atıf “bu kısım hükümleri” ile sınırlı tutulduğundan, lafzen, diğer kısımlarda (bölümlerde) yer alan çatmaya ilişkin kurallar (örneğin, gemi alacaklısı hakkı, zamanaşımı) atfın dışında kalmıştır. Yeni düzenlemede atfın kapsamı, 1910 Sözleşmesine uygun olarak, “çatma hakkındaki bütün hükümler”e teşmil edilmiştir.

Maddenin birinci fıkrası, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Bu hüküm daha önce, Alm. TK.’nın 734 üncü paragrafından iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1216 ncı maddesinde yer almıştı. Hüküm korunmuştur, ancak anlatımı 1910 Sözleşmesiyle tam uyumlu hale getirilmiştir.

1910 Sözleşmesindeki hükmünün ikinci fıkrası Alm. TK.’ya alınmadığı için 6762 sayılı Kanuna da girmemişti. Ancak, Sözleşme ile millî hukuk arasında bu açıdan bir fark yaratmayı gerektiren herhangi bir sebep olmadığından, 1910 Sözleşmesi ile millî düzenleme arasında tam bir uyum sağlamak üzere, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan kural, Tasarıya 1287 nci maddenin ikinci fıkrası olarak eklenmiştir. Sözleşmenin İngilizce tercümelerinde, ikinci fıkrada geçen “demirde bulunmuş olması” ibaresinden sonra parantez içinde bir de “veya başka bir şekilde sabitlenmiş olması” eklemesiyle karşılaşılmaktadır. Hüküm, şüphesiz ki, böyle hallerde de uygulanacaktır; ancak Sözleşmenin Fransızca asıl metninde bu ibare yoktur. Bu sebeple, Tasarıya da böyle bir ek yapılmasına gerek görülmemiştir.

Bu maddede yer verilen düzenleme, Alm. TK.’nın 735 inci paragrafı vasıtasıyla, 1910 Sözleşmesinin 3 üncü maddesinden 6762 sayılı Kanunun 1217 nci maddesine alınmıştı.

Ancak, 1910 Sözleşmesinin “çatma, gemilerden birinin kusurundan ileri gelmişse” ibaresinin yerine Alman yasakoyucusu, “gemi kusurlu” olamayacağı için, “gemi adamlarının kusuru” ibaresini tercih etmiştir. Ne var ki, bu ibare kullanılınca, “donatanın kendi kusuru” maddenin kapsamı dışında kalmaktaydı. Tasarıda bu aksaklık giderilmiş ve bu açıdan da Sözleşme ile Tasarı arasında tam bir uyum sağlanmıştır.

Maddenin birinci fıkrasının birinci cümlesi, Alm. TK.’nın 736 ncı paragrafı vasıtasıyla, 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Hükme, 1288 inci madde için verilen gerekçe doğrultusunda “donatanların kusuru” ibaresi eklenmiştir.

Birinci fıkranın ikinci cümlesi, 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1277 nci maddesinin birinci fıkrasında ve 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükûmet tasarısının 1218 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde mevcuttu. Buna karşılık, Resmi Gazetede yayımlanan metinde, anılan hüküm bulunmamaktadır. 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde yer alan ve 1972 yılında değiştirilmiş Alm. TK.’nın 737 nci paragrafının birinci fıkrasının ikinci cümlesinde de korunmuş olan bu hüküm, Tasarıya alınarak Sözleşme ile uyum sağlanmıştır. Aynı amaçla, Tasarıya üçüncü bir cümle eklenmiş ve 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının son cümlesinin açık hükmüne uygun olarak, gemilerde bulunan eşyaya ilişkin tazminat taleplerinde, donatanların arasında teselsülün bulunmadığı belirtilmiştir.

İkinci fıkranın birinci cümlesinde yer alan kural, uygulamada yaşanan tereddütleri gidermek amacıyla sevk olunmuştur. 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin dördüncü fıkrasından, Alm.

TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 739 uncu paragrafının ikinci fıkrası vasıtasıyla iktibas olunan 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesi, “mukavelelerden doğan mesuliyeti” saklı tutmuştu. Ne var ki, Kanundaki bu açık hükme rağmen, uygulamada, çatmaya ilişkin kuralların özel hüküm teşkil ettiği, dolayısıyla çatmadan kaynaklanan yük zararında, “sevk ve idare kusuru” def’inin (6762 sayılı Kanunun 1062 nci maddesinin ikinci fıkrası ve 947 nci maddenin ikinci cümlesi) dinlenmeyeceği görüşü savunulmuştur. Bu görüş, 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine aykırı olduğu gibi, 1910 Sözleşmesinin ve 1924 tarihli Konişmentolu Taşımalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Brüksel Sözleşmesinin hükümleriyle de bağdaşmamaktadır. Nitekim 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin dördüncü fıkrası, âkid devletlere bu konuda millî hukukta farklı bir düzenleme yapma hakkı tanımıştır; 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi uyarınca mehaz Alman hukukunda bu hak, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 739 uncu paragrafının ikinci fıkrası ile kullanılmıştı ve “sevk ve idare kusuru” def’i, çatmadan kaynaklanan yük zararı için dahi saklı tutulmuştu.

Bu hüküm de 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine alınmıştı. Sonuçta, bu konuda yaşanan tereddütleri gidermek üzere, “sevk ve idare kusuru” def’inin saklı olduğu Tasarının bu hükmünde açıkça belirtilmiştir.

İkinci fıkranın ikinci cümlesi, matbu çarter partilerde ve konişmentolarda sıkça karşılaşılan “both to blame collision” (müşterek kusurlu çatma) kaydından ilham alınarak düzenlenmiştir. Bir örnekle açıklanacak olursa; (A) gemisi ile (B) gemisi çarpışmış ve (A) gemisi yüzde yetmiş kusurlu bulunmuş olsa, çatmada “sevk ve idare kusuru” def’inin geçerli olması nedeniyle, (A) gemisindeki yükün ilgilileri zararlarının sadece yüzde otuzunu (B) gemisinden, (B) gemisindeki yükün ilgilileri de zararlarının yüzde yetmişini (A) gemisinden talep edebilecektir. Buna rağmen, 1910 Sözleşmesine taraf olmayan ve millî hukuku farklı bulunan bir ülkede (B) gemisindeki yükün ilgilisi zararının tamamını (A) gemisinden tahsil etmeyi başarırsa, (A) gemisinin donatanı fazla ödediği kısım için (B) gemisinin donatanına rücu edecek ve (B) gemisinin kusuruna tekabül eden yüzde otuz oranınındaki zararın ödenmesini isteyecektir. Bu rücu talebi 1910 Sözleşmesine taraf olan ülkelerde, Sözleşmenin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası (6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin birinci fıkrası; Tasarının 1289 uncu maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesi) uyarınca kabul edilecektir. Böyle olunca da, (B) gemisinin donatanı, kendi gemisindeki yükün ilgililerine karşı “sevk ve idare kusuru” def’ini ileri sürebilecekken, (A) gemisi donatanının rücu davasında bu def’i kullanamayacağı için, yüzde otuz oranında tazminat ödemek zorunda kalacaktır. Bu sonuç, navlun sözleşmesi hukukunda “sevk ve idare kusuru” def’inin kabul edilmesine sebep olan ilkelere tümüyle aykırıdır. Bu aykırılığı gidermek üzere mezkûr kayıtlarla, (B) gemisi donatanına da, kendi gemisindeki yükün ilgililerine müracaat hakkı tanınmıştır; böylece donatan, yük ilgilisi doğrudan kendisine başvurmuş olsaydı ödemeyeceği bir tazminatı rücu yoluyla başka bir donatana ödemek zorunda kalınca, tazminatı tahsil eden yük ilgilisine rücu hakkı elde etmekte, dolayısıyla bu suretle ortaya çıkan hukuka aykırı sonuç bertaraf edilmiş olmaktadır. Yük ilgilisi de, her ihtimalde, “sevk ve idare kusuru” def’ine maruz kalabilecek olan talebi için tazminat hakkından yoksun bırakılmaktadır ki, bu sonuç navlun sözleşmesi hukukuna tümüyle uygundur. Böylece, milletlerarası uygulama ile tam bir uyum sağlanmış olmaktadır.

1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır; daha önce aynı hüküm, Alm. TK.’nın 736 ncı paragrafının ikinci fıkrası vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin ikinci fıkrasına alınmıştı. Mehaz metinler ile 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1277 nci maddesinin ikinci fıkrasında “kusurlu gemilerin teselsülü” öngörülmüşken, 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükûmet tasarısında “kusur” ibaresi çıkartılmış ve böylece can zararları bakımından kusursuz sorumluluğa geçilip geçilmediği hususunda tereddütlerin doğmasına sebebiyet verilmiştir. Bu tereddütleri gidermek üzere, mehaza uygun olarak, teselsülün çatmaya karışan bütün gemilerin donatanları arasında değil, yalnızca kusurlu donatanların arasında söz konusu olacağı açıklanmıştır. Burada da önceki iki maddede olduğu gibi “donatanların kusuru” ibaresine de yer verilmiştir.

İkinci fıkrada, donatanların rücu haklarına ilişkin olarak 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasında ifadesini bulan kuralı tekrar etmektedir.

Kılavuzların hukuki statüsü, Yargıtay’ın 16/03/1955 tarihli ve 1954/26 Esas, 1955/4 Karar sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı ile açıklığa kavuşturulmuştur. Buna göre kılavuzlar, geminin sevkindeki etkinlikleri bakımından “danışman kılavuz-sevk kılavuzu”, onlardan yararlanmanın zorunlu olup olmaması bakımından da “zorunlu kılavuz–isteğe bağlı kılavuz” olarak tasnif edilir. İçtihadı Birleştirme Kararında, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesine tekabül eden 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1278 inci maddesinin mecburi sevk kılavuzu hakkında uygulanacağı kabul edilmiştir. Bu temel ilkede bir değişiklik yapılmasına gerek görülmemiş, ama düzenlemenin tamamlanması amaçlanmıştır.

Maddenin ilk fıkrası yenidir; Türk karasularında kılavuzlar, kural olarak, müşavir sıfatı ile görev yapmaktadır. Böyle bir kılavuzun kusuru ile çatma meydana gelmişse, kılavuzun bulunduğu geminin donatanının sorumlu olup olmayacağı hususunda 6762 sayılı Kanunda bir açıklık yoktur. Uygulamada, donatanın sorumlu olduğu, isabetle kabul edilmektedir. Bu açıdan, kılavuz alınmasının zorunlu olup olmaması önem taşımaz. Dolayısıyla, her türlü isteğe bağlı kılavuz ile zorunlu danışman bakımından, yerleşik uygulama birinci fıkrada açık bir hükümle ifade olunmuştur.

İkinci fıkra, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesinden alınmıştır; bu hükmün mehazı da 1972 değişikliğinden önceki Alm. TK.’nın 738 inci paragrafıdır. (1972 değişikliğinden sonra aynı hüküm 737 nci paragrafının ikinci fıkrasında yer almıştır). Buna karşılık 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesi uyarınca donatan, zorunlu sevk kılavuzunun kusurundan sorumludur. Anılan hüküm, Sözleşmenin müzakereleri sırasında çok tartışılmış ve sonuçta Fransız hukuk anlayışını yansıtan bu çözüm benimsenmiştir. Ne var ki, müzakerelere katılan devletlerin önemli bir kısmı, bu hükmü kabul edemeyeceklerini bildirmiştir. Bunun üzerine 1910 Sözleşmesine bir Ek madde (Article additionel) kabul edilmiştir. Bu maddeye göre, âkid devletler, donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması hakkında bir milletlerarası sözleşme kabul edene kadar 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesini uygulamayacaktır. Sözleşmeyi imzalayan bütün devletlerin katıldığı böyle bir sözleşme hâlâ akdedilmiş olmadığından, millî hukukta aksine düzenlemeler yapılmasına engel yoktur. Nitekim Almanya’da da, donatan, zorunlu sevk kılavuzunun kusurundan sorumlu tutulmamıştır. Türk hukukuna da uygun olan bu kural, Tasarıda muhafaza edilmiştir. Ancak, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesinde yer alan ikinci cümle (meğerki, gemi adamlarından olan kimseler kendilerine düşen vazifeleri yapmamış olsunlar) Tasarıya alınmamıştır; Sözleşmede yer almayan, 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnamesinin 740 ıncı maddesinden kalan bu düzenlemeye Tasarının 1288 ilâ 1290 ıncı maddeleri karşısında gerek bulunmamaktadır.

Uygulamada, bir çatma meydana geldiğinde, dava açılmadan önceki delil tespitlerinin çatma ile hiç ilgisi olmayan mahkemelerden yaptırıldığı görülmektedir. Maddenin birinci fıkrası, bu isabetsiz uygulamayı önlemek üzere, Tasarının 5 inci maddesinin ikinci fıkrasında kabul edilen kural doğrultusunda düzenlenmiştir.

Bazı hallerde, tarafların aynı mahkemenin farklı dairelerine aynı zamanda müracaat etmekte, hatta gemilerde keşif yapmak üzere adliyeden aynı saatte yola çıkmakta olmalarına rağmen, tespit işlemlerinin “işin müstaceliyetine binaen” karşı tarafa tebligat yaptırılmadan, onun gıyabında yürütüldüğü gözlenmektedir. Bu uygulamanın da önüne geçmek için ikinci fıkra sevk edilmiştir.

Uygulamada karşılaşılan sıkıntılardan birinin sebebi de, çatma nedeniyle zarar gören ilgililerin delil tespiti yaptırırken, bilirkişilerden kusur tayinini talep etmeleridir. Maddi vakıaların henüz tespit edilmediği, bütün delillerin toplanıp tartışılmadığı bir aşamada, üstelik diğer tarafın gıyabında yapılan bir adli işlemde, bilirkişilerin, kusur paylaştırma konusunda görüş bildirmeleri doğru değildir. Ayrıca bu tespit raporları, çoğunlukla, talep edenin beklentileri doğrultusunda kaleme alındığı için, çok sayıda birbiriyle çelişen rapor düzenlenmekte ve bu durum yargılamada tereddütlere ve yanılgıya düşülmesine yol açmaktadır. Bu isabetsiz uygulamaya son vermek için ise maddenin üçüncü fıkrası kaleme alınmıştır.

Bu hüküm, 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinın birinci fıkrasından alınmıştır.

6762 sayılı Kanunda bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir.

1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Hükmün 6762 sayılı Kanuna geçmemiş olmasının haklı bir gerekçesi bulunmamaktadır. Mehazda, “présomptions légales” terimi kullanılmıştır. Bu terimin “hukukî/kanuni karine” yerine “karine” olarak tercüme edilmesine karar verilmiştir, çünkü hukukî-fiilî karine ayırımını Türk hukukunda tanımlayan bir yasal kural yoktur; olsaydı bile, 1910 Sözleşmesi hazırlanırken, böyle bir ayırımdan hareket edildiğini gösteren bir delil mevcut değildir. Aksine, hükmün, “Sözleşmenin kabulünden önce uygulanmakta olan her türlü karinenin ilga edildiği” şeklinde anlaşılması gerektiği sonucuna varılmıştır.

Dolayısıyla, Türk mahkeme uygulamasında “fiilî karine” olarak nitelendirilen karinelerin de caiz olmadığı kabul edilmiştir. Nitekim çatma yargılamalarında “demirdeki geminin kusurlu olmadığı” şeklinde “fiilî karine” esas alındığına sıklıkla karşılaşılmaktadır. Oysa demirdeki gemi, yasak bölgede demirlemişse veya demir feneri yanmıyorsa, kusurun tümü o geminin adamlarına izafe edilebilecektir. Dolayısıyla kusur oranları, tam bir tarafsızlıkla, önyargıdan uzak, bir karinenin yönlendirmesi olmadan araştırılmalıdır.

Kaptanın, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin birinci ve ikinci fıkrasında belirtilen yükümlülükleri, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Korunması Hakkında Kanunun 10 uncu maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında öngörülmüştür. Ancak, kaptanın bu yükümlülüğünü ihlal etmesi halinde donatanın sorumlu olmayacağına ilişkin 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin üçüncü fıkrasının 6762 sayılı Kanuna alınmamış olması bir eksiklik teşkil etmektedir. Üçüncü fıkranın tek başına bir anlam ifade etmemesi nedeniyle, Tasarıya, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin alınmasına karar verilmiştir.

1910 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinden alınan bu hüküm, 1972 değişikliğinden önceki Alm. TK.’nın 739 uncu paragrafının ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine tekabül etmektedir. 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükûmet tasarısında, maddeye “Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanun” eklemesi yapılmıştı. 1910 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinde yer almayan bu eklemeye gerek görülmemiştir, çünkü o kanunun emredici nitelikteki kuralları zaten deniz ticaretine ilişkin bütün hükümler bakımından saklıdır.

Çatmada zamanaşımı, 1910 Sözleşmesinin 7 nci maddesinde düzenlenmiştir.

O maddenin ilk iki fıkrasında yer alan kurallar, Alman hukukundaki düzenleme doğrultusunda, 6762 sayılı Kanunun 1259, 1261 ve 1262 nci maddelerine dağıtılmıştı. Tasarıda bu dağınıklık giderilmiş ve kurallar Sözleşmeye uygun olarak biraraya toplanmıştır. Sözleşmenin 7 nci maddesinin üçüncü fıkrasında getirilen düzenleme, zamanaşımına ilişkin Borçlar Kanunu kurallarının uygulanmasını bildirdiğinden, Tasarıda tekrar edilmemiştir.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM Kurtarma 1298 ilâ 1319 uncu Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar Denizde kurtarma ve yardım hususlarında ilk milletlerarası sözleşme, 23/09/1910 tarihinde “Deniz Yardım ve Kurtarma İşlerine Mütedair Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Sözleşme” adı altında Brüksel’de akdedilmiştir. Türkiye, 09/05/1937 tarihli ve 3226 sayılı Kanuna istinaden, 16/09/1955 tarihi itibarıyla bu Sözleşmeye taraf olmuştur. Mehaz Alman hukukunda, 1910 Sözleşmesinin hükümleri, 07/01/1913 tarihli bir kanun ile (“Gesetz über den Zusammenstoß von Schiffen sowie über die Bergung und Hilfsleistung in Seenot”) 1897 tarihli Alm. TK.’nın 740 ilâ 753 üncü paragraflarına işlenmiştir. Bu hükümler, önce 13/05/1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun (2. Kitap–Deniz Ticareti) 1281 ilâ 1294 üncü maddelerine, ardından da 6762 sayılı Kanunun 1222 ilâ 1234 üncü maddelerine alınmıştır.

Ne var ki, çeşitli hukukî ve teknik gelişmeler sebebiyle, 1910 Sözleşmesinin hükümleri yetersiz kalmıştır. Bu nedenle, milletlerarası çalışmalar yürütülmüş ve sonuçta 28/04/1989 tarihinde Londra’da “Denizde Kurtarma Hakkında Milletlerarası Sözleşme” kabul edilmiştir. Mehaz Alman hukukunda, 16/05/2001 tarihinde kabul edilen Üçüncü Deniz Hukuku Tadil Kanunu (“Drittes Seerechtsänderungsgesetz”) ile 1989 Sözleşmesinin hükümleri Alm. TK.’ya işlenmiştir. Buna karşılık Türkiye, 1989 Sözleşmesine henüz katılmamıştır. 25/08/2003 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla, OPRC Sözleşmesine taraf olunması kararlaştırılmıştır (Karar, 18/09/2003 tarihli ve 25233 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmıştır). Bu Sözleşmenin “Kurtarma hizmetlerinin ıslahı” başlıklı 8 inci Kararının 1 inci maddesinde âkid devletlerin gecikmeksizin 1989 Sözleşmesine taraf olmaları talep edilmektedir. Dolayısıyla Türkiye sırf bu sebeple bile kısa süre içerisinde 1989 Sözleşmesine taraf olmak zorunda kalacaktır. Diğer yandan, 1989 Sözleşmesinin hazırlanmasına sebep olan teknik ve hukukî ihtiyaçlar, Türk karasuları için de geçerlidir. Özellikle de, Türk karasularında vuku bulan “Independenta” (1979), “Nassia” (1994), “TPAO” (1997) ve “Volgoneft 247” (1999) gibi vahim tanker kazaları, nitelikli kurtarma hizmetlerinin önemini ortaya koymuştur. Bu kazalar vesilesiyle, gemi ve yükün kurtarılması kadar, çevre kirliliğinin önlenmesinin de ne kadar önemli bir zaruret teşkil ettiği bilhassa ortaya çıkmıştır. 1989 Sözleşmesi, bu ihtiyaçlara cevap verecek çok sayıda özel hüküm içermektedir. Bu hükümlerin mevzuatımızda yer almaması, birçok deniz kazasında, kurtarma hizmetlerini yürütenlerin mağdur olmalarına yol açmaktadır. Bu sebeplerle, 1989 Sözleşmesinin özel hukuka ilişkin hükümlerinin tümüyle iktibasına karar verilmiştir. Bu yapılırken, Sözleşmeyi millî hukuklarına aktarmış olan İngiltere ve Almanya’daki yasal düzenlemeler ve 1910 Sözleşmesinin hükümleri de dikkate alınmıştır. Ayrıca, 1989 Sözleşmesinin milletlerarası hukuka ilişkin hükümlerine (2 nci, 9 uncu ve 11 inci maddeler) de işlerlik kazandırılabilmesi için, bu Sözleşmeye en kısa zamanda taraf olunması önem taşımaktadır.

Yeni düzenlemenin temel özellikleri şöyle özetlenebilir. 1910 Sözleşmesinden gelen “kurtarma” ve “yardım” ayrımı terk edilmiştir; 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (a) bendi uyarınca, tehlikeye maruz bulunan gemiye veya eşyaya yapılmış her türlü yardım, Sözleşmenin uygulanmasına yol açan bir “kurtarma faaliyeti” niteliğindedir. Dolayısıyla, bu iki kavram, artık, “kurtarma” kavramı içerisinde toplanmıştır. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunda kurtarma faaliyetini yürüten kimse için belli bir terim kullanılmış değildi. Bu kimse 1989 Sözleşmesinde “salvor” olarak nitelendirilmiştir. Tasarıda, bu terim “kurtaran” olarak ifade edilmiştir.

Kurtarmaya ilişkin hükümler, Tasarıda iki grupta toplanmışır: Eşya kurtarma (1298 ilâ 1316 ncı maddeler) ve insan kurtarma (1317 ilâ 1318 inci maddeler). Ardından zamanaşımı ile ilgili hüküm (1319 uncu madde) sevkedilmiştir. Eşya kurtarmaya ilişkin hükümler kendi içinde beş başlık altında toplanmıştır. Önce, “kurtarma faaliyeti”nin ne anlama geldiği tarif edilmiştir (1298 inci madde).

Bunu, kurtarma hükümlerine tâbi olan “diğer haller” ile ilgili hüküm (1299 uncu madde) izlemektedir. Sonra, “kurtarma sözleşmesi”ne ilişkin özel hükümlere (1300 ilâ 1302 nci maddeler) ve bir sözleşme akdedilip edilmediğine bakılmaksızın her kurtarma faaliyetinde taraflara düşen yükümlülüklere yer verilmiştir (1303 üncü madde). Son olarak da kurtaranın hakları ayrıntılı hükümlerle düzenlenmiştir (1304 ilâ 1316 ncı maddeler).

1989 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası uyarınca, kural olarak, bu Sözleşme devlet gemilerine uygulanmaz, ancak âkid devletlere, aynı maddenin ikinci fıkrası ile milli hukuklarında bunun aksini kabul etme yetkisi tanınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendi uyarınca kurtarma hükümleri devlet gemilerine de uygulanmakta olduğundan, Tasarıda, Türkiye’nin 1989 Sözleşmesiyle tanınmış olan yetkiyi kullanacağı kabul edilmiş ve Tasarının 935 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde bu husus hükme bağlanmıştır.

“Kurtarma”ya ilişkin ilk maddede tanımlar verilmiş ve böylece bu bölümün uygulama alanı belirlenmiştir. Maddede verilen tanımlar, 1989 Sözleşmesinin çeşitli hükümlerinden biraraya getirilmiştir.

Birinci fıkrada, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (a) bendi doğrultusunda “kurtarma faaliyeti” terimi tanımlanmıştır. 1989 Sözleşmesinde kullanılan “vessel” ve “property” kavramlarının üst başlığı olarak “eşya” terimi tercih edilmiştir. Nitekim 1 inci maddenin (a) bendinde “vessel or any other property” ibaresi kullanılmakta ve böylece “property” kavramına “vessel”ın dahil olduğu bildirilmektedir. 1989 Sözleşmesinde böyle geniş bir anlamda kullanılan “property” terimi 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 683 üncü maddesine uygun olarak “eşya” terimi ile karşılanmıştır.

“Eşya” teriminin, bu geniş anlamda kullanıldığı, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (b) ve (c) bentlerinde hükümlerine uygun olarak kaleme alınan ikinci fıkrada açıklanmıştır. Bir kurtarma faaliyetinin konusunu teşkil edebilecek “eşya” kavramına, en geniş anlamıyla suda kullanılan her türlü araç, yük dahil olmak üzere her türlü şey ve (1910 Sözleşmesinin 1 inci maddesine de uygun olarak) henüz hak kazanılmamış navlun alacağı girmektedir.

Üçüncü fıkrada ise, 1989 Sözleşmesinin 3 üncü maddesi ve 30 uncu maddesinin birinci fıkrasının (d) bendi hükümleri doğrultusunda “eşya” teriminden istisna edilen şeyler sıralanmıştır.

Nihayet son fıkrada, “kurtarma faaliyeti” niteliğinde sayılmayan faaliyetler sıralanmıştır. Bu fıkranın (a) ve (c) bentleri 1989 Sözleşmesinin, sırasıyla, 19 ve 17 nci maddelerinden alınmıştır; (b) bendindeki istisna ise Alm. TK.’nın 740 ıncı paragrafının üçüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1224 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Burada düzenlenen hallerde, 1910 Sözleşmesinin 3 ve 4 üncü maddeleri, 6762 sayılı Kanunun 1224 üncü maddesi ve 1989 Sözleşmesinin 19 ve 17 inci maddeleri uyarınca “kurtarma ücreti ödenmez”. Öyleyse bu hallerde, aslında bir “kurtarma faaliyeti” yapılmış değildir. Dolayısıyla bu halleri, önce kurtarma faaliyetine dahil sayıp, ardından bunlar için ücret ödenmeyeceğini bildirmek yerine, doğrudan “kurtarma faaliyeti”nin dışına çıkartmak uygun görülmüştür.

1989 Sözleşmesi bakımından, kurtarma faaliyetini kimin yaptığı önem taşımaz;

faydalı bir sonuç sağlayan herhangi bir yardımı yapan kişi, “kurtaran” sayılır. Bu husus, Tasarının 1298 inci maddesinin birinci fıkrasında yer alan “her türlü” ibaresi ile vurgulanmıştır. Ancak, kamu kurumları tarafından kanun hükmü icabı yapılan kurtarma faaliyetlerinde ücret talep edilip edilemeyeceği hususu, uygulamada tereddütlere yol açmıştır. Bir yandan, “gönüllülük”ün, kurtarma hukukunun temel ilkesi olduğu kabul edilmekte, diğer yandan kurtarma tekeli bulunan kamu kurumlarının kurtarma ücreti talep edebileceği şüphe götürmemektedir. 1910 Sözleşmesinin 13 üncü maddesi ve 1989 Sözleşmesinin 5 inci maddesi, bu hallerde ücret istenip istenemeyeceği hususundaki kararı millî hukuka bırakmıştır. Milletlerarası alanda, nitelikli kurtarma hizmetlerinin verilebilmesi için, bu alanda uzmanlaşmış işletmeler kurulmasının şart olduğu, onların kamu kurumu niteliğinde olup olmamalarının, önem taşımadığı vurgulanmaktadır. Ayrıca, kamu kaynaklı teşviklerin çok sınırlı olması dolayısıyla, kurtarma işletmelerine mutlak surette ücret ödenmesi gerektiği kabul edilmektedir. Bu ilkeler, uygulamaya zaten hâkim olduğundan Tasarıda da benimsenmiş ve (a) bendinde kabul edilmiştir. Mevzuat gereği kurtarma yükümlülüğü, Anayasanın 123 ilâ 135 inci maddeleri uyarınca Türkiye Cumhuriyeti “İdare”sini oluşturan merkezi ve mahallî teşkilatın çeşitli birimleri ile bazı kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarına yüklenmiştir. Bunların dışında, bazı özel hukuk gerçek ve tüzel kişileri de kurtarma faaliyeti yapmakla yükümlü tutulabilir. Önemli olan, kurtaranın mevzuat gereği böyle bir yükümlülüğün bulunmasıdır; yoksa kurtarma ile kimin yükümlü tutulduğunun önemi yoktur.

Maddenin (b) bendinde, aynı donatanın gemileri arasındaki kurtarmada da bu Bölüm hükümlerinin uygulanacağı, 1989 Sözleşmesinin 12 nci maddesinin üçüncü fıkrasına uygun olarak bildirilmiştir. Esasen bu kural, 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesinden, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 743 üncü paragrafı vasıtasıyla iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1222 nci maddesinin ikinci fıkrasında da yer almaktaydı.

Kurtarma sözleşmelerinin akdinde, temsil yetkisinin kimlere ait olduğu ve kapsamı, uygulamada tereddütlere yol açmaktadır. 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrası, bu hususta açık kurallar koymuştur. Ne var ki, temsil yetkisinin kapsamına yetki sözleşmesi yapmanın veya tahkim şartı kararlaştırmanın girip girmediği, buna rağmen tartışmalı kalmıştır. Bu sebeple, 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasında yer alan kurallar Tasarının 1300 üncü maddesine iktibas edilirken, kaptanın bu yetkileri haiz olduğunun da tasrih edilmesi gerekmiştir.

1910 Sözleşmesinin 7 nci maddesinden, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 747 nci paragrafı vasıtasıyla 6762 sayılı Kanunun 1228 inci maddesine iktibas edilmiş olan bu hüküm, 1989 Sözleşmesinin 7 nci maddesine uygun olarak muhafaza edilmiştir.

Birinci fıkrada, 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin birinci fıkrasında öngörülen “sözleşme özgürlüğü” kuralına yer verilmiştir. Buna göre taraflar, yapacakları bir sözleşme ile bu Bölümün hükümlerinden ayrılabilirler; şu kadar ki, ikinci fıkrada yer alan emredici hükümler, yapılacak bir kurtarma sözleşmesi ile dahi değiştirilemeyecektir. Anılan emredici hükümler, 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır.

Maddenin ilk iki fıkrası, 1989 Sözleşmesinin 8 inci maddesinden alınmıştır. Bu fıkraların (b) bentlerinde ele alınan “çevre zararı” kavramı, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (d) bendinde tanımlanmıştır. Bütünlüğün sağlanması için bu tanım, Taslağın 1303 üncü maddesinin üçüncü fıkrasına alınmıştır. Terimler seçilirken, Çevre Kanununun 3 üncü maddesinin (e) bendi ile birlik sağlanmasına dikkat edilmiştir.

Bu maddenin sistematiği, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinden alınmıştır.

Maddede yer alan hükümler, 1989 Sözleşmesinde (sırasıyla 12 nci maddenin birinci ve ikinci fıkraları, 13 üncü maddenin üçüncü fıkrası), Alm. TK.’da (2001 yılı değişikliğinden önceki 740 ıncı paragrafın birinci cümlesi, 741 inci paragrafın birinci ve ikinci fıkraları) ve bu Alman hükümlerinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununda (sırasıyla 1222 nci maddenin birinci fıkrası, 1223 üncü madde, 1222 nci maddenin üçüncü fıkrası) mevcuttur, ancak çeşitli maddelere serpiştirilmiş bir haldedir. Kurtarma ücretinin belirlenmesinde temel ilke niteliğindeki bu üç hükmün, tek bir maddede toplanması ve bu bakımdan da 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin örnek alınması uygun bulunmuştur. Hükmün sonuna, faiz ve yargılama masraflarıyla ilgili 1989 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinin üçüncü fıkrası eklenmiştir.

Bu maddenin ilk fıkrası 1989 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır; ancak ilk cümlesine iki ekleme yapılmıştır. Buna göre, kurtarma ücretinin tayininde esas alınacak kıstaslar, taraflarca bir ücret kararlaştırılmış değilse (1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin birinci fıkrası) veya kararlaştırılan ücretin Tasarının 1301 inci maddesi uyarınca uyarlanması talep edilmişse tatbik edilecektir.

Maddenin diğer iki fıkrası, sırasıyla, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 746 ncı paragrafından ve 744 üncü paragrafının üçüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1227 nci maddesinden ve 1225 inci maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır; bu tamamlayıcı hükümlerin, 1989 Sözleşmesine uygun yeni düzenlemede de muhafaza edilmesi uygun görülmüştür.

1989 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinin ikinci fıkrasının birinci cümlesinden alınmıştır. Sözleşme hükmünün ikinci cümlesinde, borçluların arasında teselsül karinesinin kabul edilip edilmemesi hususu millî hukuklara bırakılmıştır. Alm. TK.’da 1972 yılında yapılan değişiklik sırasında 750 nci paragrafa eklenen ve 6762 sayılı Kanunun 7 nci maddesi uyarınca Türk hukuku için de geçerli olabilecek teselsül karinesi, Tasarıya alınmamıştır. Nitekim, 1989 Sözleşmesinin Alm. TK.’ya işlenmesi amacıyla 2001 yılında yapılan değişiklikte, 742 nci maddenin üçüncü fıkrasında da bu ilke terk edilmiştir. Kurtaran, gemi ve yük üzerinde hapis hakkını haiz olduğuna ve bu rehin hakkı, tüm alacaklara takaddüm ettiğine göre, ayrıca bir de borçluların arasında teselsülün kabulüne gerek görülmemiştir.

Kurtarılan yükün maliki, kurtarma ücreti borcu bakımından Tasarının 1306 ncı maddesine tâbidir. Dolayısıyla, üçüncü kişi konumundaki bir gönderilen, kendisine mülkiyet hakkını intikal ettiren bir konişmentoya dayanarak yükü tesellüm ederse, 1306 ncı madde uygulanacaktır. Buna karşılık, eşyanın mülkiyetini iktisap etmiş olmayan gönderilenin sorumluluğu hakkında, Alm. TK.’nın 2001 yılında yapılan değişikliğinden önceki 753 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1234 üncü maddesinin ikinci ilâ üçüncü fıkralarında yer alan kurallar, sadeleştirilerek muhafaza edilmiştir.

Uygulamada tereddüt ve tartışmalara sebep olan diğer bir sorun, birden çok kurtaranın katıldığı kurtarma faaliyetinde, ücretin nasıl belirlenip pay edileceğidir. Uygulamada, her kurtaran ayrı bir ücret davası açmakta, bu davalarda farazi birer toplam ücret belirlenmekte ve bu ücretin içinden o davayı açan kurtarana ödenecek pay tayin edilmektedir. Böyle bir uygulama, Tasarının 1310 uncu maddesinde düzenlenen gemi adamı payları bakımından da süregelmektedir.

Böylece, tek bir kurtarma faaliyeti vesilesiyle çok sayıda davanın açıldığı ve bu davaların her birinde farazi ücretlerin hesaplandığı görülmektedir. Bu surette, “kurtarma ücretinin” kurtarılan şeylerin değerini geçemeyeceği ilkesi (Tasarının 1304 üncü maddesinin üçüncü fıkrasının birinci cümlesi) dolanılmaktadır. Dolayısıyla, bir yandan kurtarma faaliyeti yürütmüş olan kimselerin ücret taleplerini korumak ve diğer yandan da kurtarılan değerlerin maliklerinin “kurtarılan eşyanın değerini geçen” sayısız ücret davasına maruz kalmalarını önlemek gerekmiştir. Tasarının 1308 inci maddesi, bu amaçla sevk edilmiştir. Maddenin birinci fıkrasında, “tek ücret” ilkesi vurgulanmıştır. Buna göre, kurtarma faaliyetlerinin tümü için tek bir ücret belirlenecektir ve bütün kurtaranlar, onların alt yüklenicileri ve ifa yardımcıları ile Tasarının 1310 uncu maddesinde düzenlenen gemi adamları, kendi paylarını bu toplam ücretin içinden alacaktır.

İkinci fıkrada, bu temel ilkenin hangi usul dairesinde gerçekleştirileceği düzenlenmiştir. Bütün alacaklıların birleşip tek bir dava açmasına bir engel yoktur; “tek ücret” ilkesinin tabii sonucu olan bu hâli ayrıca belirtmek gerekli görülmemiştir. Buna karşılık, alacaklılar, birden çok dava açacak olurlarsa, bu davaların tek elden yürütülmesini sağlamak üzere, “davaların birleştirilmesi” çözümü kabul edilmiştir. Davaların hangi dava dosyası içerisinde birleştirileceği, bu fıkranın ilk cümlesinde belirlenmiştir. Buna göre, açılacak bütün davalar, kurtarma faaliyeti tekel sahibi bir kurtaran tarafından yürütülmüş ise o kurtaranın açtığı dava ile, kurtarma tekelinin bulunmadığı sahalarda kurtarma sözleşmesini akdetmiş olan kurtaranın açtığı dava ile, bir sözleşme akdedilmemişse en çok kurtarma gemisiyle faaliyeti yürüten kurtaranın açtığı dava ile, kurtarma gemisi de katılmamışsa en çok kurtarma teçhizatı ile faaliyeti yürüten kurtaranın açtığı dava ile birleştirilecektir. Dolayısıyla, taraflardan herhangi birinin talebi üzerine, mahkeme, açılmış her davanın, anılan davanın görüldüğü dosya ile birleştirilmesine karar vermek zorundadır. Kurtarma sözleşmelerinde sıklıkla tahkim şartlarına yer verilmektedir. Bu şartlarda, sıklıkla yurtdışında bir tahkim yeri kararlaştırılmaktadır.

Böyle bir halde, Türkiye’de açılan ilk dava, birleştirme için esas alınacak dava sayılacak ve daha sonra açılan bütün davalar, ilk dava dosyası ile birleştirilecektir. Bu mahkeme, hakem huzurunda açılan davada kurtarma ücretinin tayin edilmesini bekleyecektir. Kurtarma ücretini belirleyen hakem kararı kesinleştiğinde, davaların birleştirmiş olduğu mahkeme, hakem kararında tayin olunan ücreti esas alarak paylaştırmayı yapacak ve davaların tümünü sonuçlandıracaktır. Ancak böyle bir sistem, bir yandan bütün alacaklıların korunmasına hizmet edecek, diğer yandan “tek ücret” ve “kurtarılan değerle sınırlı ücret” ilkelerini gerçekleştirebilecektir.

Bu hüküm, 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasından ve 8 inci maddesinden ikinci fıkrasından, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 744 üncü paragrafının ikinci fıkrası ve 745 inci paragrafının üçüncü fıkrası vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1225 inci maddesinin ikinci fıkrasına ve 1226 ncı maddesinin üçüncü fıkrasına iktibas edilmişti. 1989 Sözleşmesinin 15 inci maddesinin birinci fıkrasına uygun olan bu hüküm, daha sarih hâle getirilerek muhafaza edilmiştir.

Kurtarma faaliyeti bir gemi tarafından yürütülmüşse, o geminin donatanı, önceki maddelere göre ücret almaya hak kazanacaktır. Bu ücretten, faaliyeti yürüten gemide görev yapmış olan kaptana ve diğer gemiadamlarına pay verilip verilmeyeceği 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrası ve 1989 Sözleşmesinin 15 inci maddesinin ikinci fıkrasının birinci cümlesi uyarınca, geminin bayrağını taşıdığı ülkenin hukukuna bırakılmıştır. Türk bayrağı taşıyan gemiler bakımından uygulanacak kural, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 749 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1230 uncu maddesinde ifade edilmiş bulunuyordu.

Ancak, yelkenli gemi devrinden kalma bu hüküm, çağdaş ihtiyaçları karşılamamaktadır. Öncelikle, maddenin ilk fıkrasında yer alan maktu oranlar, günümüzde kurtarma faaliyetlerinin gösterdiği çeşitlilik karşısında adalete aykırı sonuçlar doğurmaktadır. Gemi adamlarına verilecek paylar bakımından, hiçbir tehlike arzetmeyen bir geminin gündüz saatlerinde sakin bir havada yüzdürülmesi için yapılan faaliyet ile İstanbul Boğazının ortasında fırtınalı bir havada infilak ederek yanmaya başlayan bir tankere yapılan kurtarma faaliyeti arasında ayırım yapılmaması isabetli sayılamaz. Mukayeseli hukukta, gemi adamlarının payının tayini, istisnasız, mahkemelerin takdirine bırakılmıştır.

Bu tespitler dikkate alınarak, maktu oranlar Tasarıya alınmamış ve pay cetvelinin hazırlanması öncelikle donatana bırakılmıştır. Donatanın kaptana ve diğer gemi adamlarına yazılı olarak bildireceği pay cetveline karşı mahkemeye müracaat yolu açıktır. Bu takdirde mahkeme, kurtarma faaliyetinin bütün özelliklerini dikkate alarak, her bir gemi adamına ödenecek payı tespit edecektir.

Alm. TK.’nın 747 inci paragrafının birinci fıkrasında 2001 yılında yapılan değişiklik uyarınca donatan, (Tasarının 1312 nci maddesinden düzenlenen) özel tazminattan da pay vermekle yükümlü tutulmuştur; oysa burada pay edilebilecek bir ödül veya ücret söz konusu değildir. Nitekim 1989 Sözleşmesinin 15 inci maddesinde de, aynı Sözleşmenin 16 ncı maddesinin ikinci fıkrasından farklı olarak, sadece kurtarma ücretinin paylaştırılması öngörülmüştür. Bu sebeple Tasarıda, donatanın yalnızca kurtarma ücretinden kaptana ve diğer gemi adamlarına pay vereceği kabul edilmiştir.

Tasarının beşinci fıkrası yeni bir hüküm içermektedir. Bu hüküm ile yine uygulamada karışıklıklara sebep olmuş bir tartışmaya son verilmektedir. Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 749 uncu paragrafının beşinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1230 uncu maddesinin altıncı fıkrası uyarınca, kurtarma işine tahsis edilmiş gemilerde çalışan gemi adamları, kurtarma ücretinden pay isteyemez. Bu kural adil olmamakla eleştirilmiş ve yargısal kararlara da yansıyan şu uygulama ortaya çıkmıştır: kurtarma işletmesi açtığı dava ile kurtarma ücretini tahsil yoluna giderken, kendi işletmesine karşı 6762 sayılı Kanunun 1230 uncu maddesinin altıncı fıkrası nedeniyle dava açamayan gemi adamları, kurtarılan değerler üzerinde rehin hakkı dermeyan edip ücret davaları açmışlardır. Tümüyle hukuka aykırı olan bu uygulamaya son verilmesi için, kurtarma gemilerinde çalışan gemi adamlarına da ücretten pay alma hakkı tanınmıştır.

Bu düzenlemeler çerçevesinde, kaptan ve diğer gemi adamları tarafından kendi payları için, donatanın yerine kurtarılan değerlerin maliklerine doğrudan dava açılmasına gerek kalmamıştır. Yine de böyle davaların açılması halinde, Tasarının 1308 inci maddesi uyarınca birleştirmeye karar verilecektir.

Maddenin son fıkrası da yeni eklenmiştir. Bu maddenin ilk beş fıkrasında, kurtaran gemide görev yapan gemi adamlarının hakları düzenlenmiştir. Ne var ki, kurtarma faaliyetine, gemi adamı sıfatını haiz bulunmayan kişiler de katılabilmektedir. Bu kişilerin kurtarma ücretinden ne suretle pay alacakları uygulamada tereddütlere sebep olmuştur. Bu tereddütleri gidermek amacıyla altıncı fıkradaki kural sevk edilmiştir.

Bu hüküm, 1989 Sözleşmesinin 18 inci maddesinden alınmıştır. Aynı kural, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin üçüncü fıkrasından, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 748 inci paragrafı vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1229 uncu maddesine iktibas olunmuştu.

Bu madde, esas itibarıyla, 1989 Sözleşmesinin 14 üncü maddesinden alınmıştır. Doğrudan bu madde ile ilgili oldukları için, 1989 Sözleşmesinin 1 sayılı Ek’i (Attachment 1) birinci fıkranın ikinci cümlesine, keza 1989 Sözleşmesinin 2 sayılı Ek’i (Attachment 2) de yedinci fıkraya işlenmiştir. Bu hükümlere göre yapılacak ödeme 1989 Sözleşmesinde “special compensation” olarak nitelendirilmiştir; yani İngiliz hukukunda “tazminat” anlamına gelen “indemnity” veya “damages” terimleri kullanılmamıştır. Zaten maddenin ilk fıkrasına göre talebin konusu, kurtarma faaliyeti için yapılan “masraflar”dır. Dolayısıyla, burada düzenlenen husus aslında, 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 994 üncü maddesi anlamında “zaruri ve faydalı giderler”dir. Ne var ki, 994 üncü maddede de “tazmin” sözcüğü kullanıldığı için, Tasarının bu maddesinde de “özel tazminat” terimi tercih edilmiştir.

Maddenin birinci cümlesinde, kurtaranın alacaklarına, kurtarma faaliyetinin tamamlandığı tarihten başlayarak faiz yürütüleceği tasrih edilmiştir. 1989 Sözleşmesinin 24 üncü maddesine uygun olarak, faize ilişkin kalan hususlarda genel hükümlerin uygulanacağı, maddenin ikinci cümlesinde belirtilmiştir.

Maddede, 1989 Sözleşmesinin 21 inci maddesinin birinci fıkrasına paralel olarak, kurtarılan eşyanın teslimi anında kurtarma ücretinin ödeneceği veya güvence gösterileceği bildirilmiştir.

1989 Sözleşmesinin 21 inci maddesi uyarınca, kurtaranın alacağını temin eden gemi alacaklısı hakkı, âkid devletlerin tarafı oldukları milletlerarası sözleşmeye veya millî hukuka tâbidir. Tasarının birinci fıkrasında kurtaranın, gemi üzerinde (Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının üçüncü bendi uyarınca) gemi alacaklısı hakkını, kurtarılan diğer eşya üzerinde ise (Tasarının 891, 913, 923, 1201, 1254 ve 1275 inci maddelerinde olduğu gibi) 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri uyarınca hapis hakkını haiz olacağı öngörülmüştür.

Maddenin ikinci ve üçüncü fıkraları, 1989 Sözleşmesinin 21 inci maddesinin ikinci ilâ üçüncü fıkralarından alınmıştır.

Öte yandan, 1989 Sözleşmesinin 25 ve 26 ncı maddelerinde, devlete ait yük ile insani yardım amacıyla taşınan yük hakkında kabul edilen özel kurallar, 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanunu ve diğer ilgili mevzuat hükümleri çerçevesinde, 4721 sayılı Kanunun 951 inci maddesinin ikinci fıkrası anlamında kamu düzeni ile bağdaşmayan haller kapsamına girecektir; dolayısıyla Tasarıya alınmalarına gerek görülmemiştir.

Bu hüküm 1989 Sözleşmesinin 22 nci maddesinden alınmıştır.

Bu maddedeki hükümler, esasında 1910 Sözleşmesinin 11 inci maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında yer almaktadır. Ancak o düzenleme, Alm. TK.’ya alınmadığı için, 6762 sayılı Kanuna da intikal etmemişti. 1989 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinin birinci ve üçüncü fıkralarında aynı kurallara yer verildiğinden, maddenin ikinci fıkrasında konulan kurala uygun olarak, anılan hükümler Tasarıya alınmıştır.

1989 Sözleşmesinin 16 ncı maddesinden alınmıştır. Bu kurallar daha önce, 1910 Sözleşmesinin 9 uncu maddesinden, Alm. TK.’nın 2001 yılından önceki 750 nci paragrafı vasıtasıyla 6762 sayılı Kanunun 1231 inci maddesine intikal etmişti. 1989 Sözleşmesi ile getirilen yenilik, insan kurtarana, özel tazminattan da pay isteme hakkının tanınmış olmasından ibarettir.

Bu hüküm 1989 Sözleşmesinin 23 üncü maddesinin birinci ve ikinci fıkralarından alınmıştır. Bu iki hükümde yer alan diğer hususlar, Borçlar Kanunu ile düzenlendiğinden burada tekrar edilmemiştir. Yeni düzenlemeye göre, yalnızca kurtaranın ücret ve özel tazminat alacakları değil, kurtarma faaliyetinden doğan bütün alacaklar (örneğin karşılıklı özen borçlarının ihlalinden doğabilecek tazminat talepleri) aynı zamanaşımı süresine tâbidir.

Maddenin ilk iki fıkrasına eklenen enkaz kaldırma ile ilgili hükümler, Alm. TK.’nın 902 ve 903 üncü paragrafları örnek alınarak hazırlanmıştır.

ALTINCI KISIM Gemi Alacakları 1320 ilâ 1327 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar Gemi alacaklıları hakkındaki hükümler, aşağıdaki ilkelere göre yeniden düzenlenmiştir:

(1) 06/05/1993 tarihinde Cenevre’de kabul edilen “International Convention on Maritime Liens and Mortgages” (Gemiler Üzerindeki İmtiyazlar ve İpotekler Hakkında Milletlerarası Sözleşme) bu kısmın yeniden düzenlenmesinde esas alınmıştır. Bu itibarla, Tasarının kanunlaştığı gün Türkiye’nin hâlen tarafı bulunduğu 1926 tarihli Sözleşmeden çıkması gerekecektir.

(2) Deniz serveti ile sınırlı sorumluluk terk edildiği için, rehin hakkı artık navluna şamil değildir. Bu yüzden 6762 sayılı Kanunun 1237, 1238, 1239, 1251, 1252, 1253 üncü maddeleri ile 1256 ncı maddesinin ikinci fıkrası Tasarıya alınmamıştır.

(3) Deniz serveti ile sınırlı sorumluluk terk edildiği için, donatanın sınırlı aynî ve sınırlı şahsî sorumlulukları arasındaki tefrik kalkmıştır. Bunun sonucunda keza, 6762 sayılı Kanunun 1243, 1254, 1255 inci maddeleri ile 1256 ncı maddesinin üçüncü fıkrası Tasarıya alınmamıştır.

(4) Gemi alacaklılarının sırasında “yolculuk” ilkesi yerine, anılan 1993 tarihli Sözleşmede benimsenen sistem tercih edilmiştir. Bu yüzden 6762 sayılı Kanunun 1238, 1248, 1249 ve 1250 nci maddeleri Tasarıya alınmamıştır.

(5) Deniz ödüncü Tasarıda düzenlenmemiştir; dolayısıyla 6762 sayılı Kanunun 1240 ıncı maddesi ile diğer hükümlerde deniz ödüncüne yapılan yollamalar Tasarıya alınmamıştır.

(6) 1993 tarihli Sözleşmenin 8 inci maddesi ile bağdaşmadığı için 6762 sayılı Kanunun 1246 ncı maddesi Tasarıya alınmamıştır.

(7) Cebrî icra ayrı bir kısımda özel hükümlerle düzenlendiğinden, 6762 sayılı Kanunun 1242 ve 1245 inci maddeleri Tasarının yedinci kısmına aktarılmıştır.

Bu madde, 1993 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinden alınmıştır. Mehaza uygun olarak, herhangi bir kişinin borçlu olması yeterli görülmemiş, şahsi borçlunun “malik veya kiracı veya yönetici veya işleten” olması şartı aranmıştır. Özellikle dikkat çekilmesi gereken bir husus, birinci fıkranın (c) bendi uyarınca yalnızca “kurtarma ücreti” (Tasarının 1304 üncü maddesi) için gemi alacaklısı hakkının tanınmış olmasıdır; buna karşılık kurtarıcının özel tazminata ilişkin alacakları (Tasarının 1312 nci maddesi), gemi alacağı niteliğinde değildir. Öte yandan birinci fıkranın (d) bendinde, uygulamada doğabilecek tereddütleri gidermek üzere “karantina paraları” açıkça sayılmıştır. Müşterek avarya garame payı alacakları 1993 tarihli Sözleşmede gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar arasında sayılmamıştır. Anılan Sözleşmenin 6 ncı maddesinin âkit devletlere verdiği yetkiden istifade ile, müşterek avarya alacaklarının dahi alacaklısına gemi alacaklısı hakkı bahşedeceği, maddenin birinci fıkrasının (f) bendinde belirtilmiştir. 6762 sayılı Kanunun 1235 inci maddesinin beşinci bendine göre gemi alacaklısı hakkı bahşolunan müşterek avarya garame payı alacaklılarının, bu haktan istifadeye devam etmeleri, hakkaniyet ilkesine ve denizcilik uygulamasına uygun görülmüştür.

Maddenin ikinci fıkrasının (a) bendindeki “petrol” terimi Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukukî Sorumluluğu İle İlgili 22/11/1992 tarihli Uluslararası Sözleşmenin Resmî Gazete’de yer alan çevirisinde kullanıldığı için metne alınmıştır.

Maddenin birinci fıkrası, Alm. TK.’nın 755 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1236 ncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin ikinci fıkrasının birinci cümlesi uygulamada yaşanan tereddütleri ortadan kaldırmak için metne eklenmiştir. İkinci cümle 1993 tarihli Sözleşmenin 10 uncu maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrasının birinci cümlesi, gemi yerine kaim olan tazminatın rehnin kapsamına dahil olduğu hususunu açıklamak üzere maddeye ilave edilen yeni bir hükümdür; ikinci cümlesi ise Alm. TK.’nın 775 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1256 ncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin dördüncü fıkrası 6762 sayılı Kanunun Hükûmet Tasarısında yer alıp Adliye Encümeninde değiştirilen 1236 ncı maddesinin üçüncü fıkrasından esinlenilerek Tasarıya alınmış yeni bir hükümdür; deniz serveti ile sınırlı sorumluluk terk edildiği için, bu fıkrada sayılan gemiler bakımından gemi alacaklılarına kanuni rehin hakkı değil, rehin değeri kadar öncelik hakkı tanındığı, bakiyenin ise adî alacak sayıldığı vurgulanmıştır.

Maddenin beşinci fıkrası Alm. TK.’nın 755 inci paragrafının ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1236 ncı maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin birinci fıkrası Alm. TK.’nın 760 ıncı paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1241 inci maddesinden; ikinci fıkrası ise keza Alm. TK.’nın 763 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1244 üncü maddesinden alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1244 üncü maddesi hükmü donatma iştirakine ait geminin, gemi alacaklarına ne şekilde karşılık teşkil edeceğini gösterdiği için bu maddenin ikinci fıkrasına alınmıştır.

Maddenin birinci fıkrası, Alm. TK.’nın 776 ncı paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1257 nci maddesinde düzenlenmiş olan önceliğin 1993 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinin birinci fıkrasından istifade ile kaleme alınan genişletilmiş bir şeklinden ibarettir.

Maddenin ikinci fıkrasında, Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (f) bendi uyarınca, gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar arasına dahil edilmiş olan müşterek avarya garame payı alacaklarının 1993 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin (c) bendi doğrultusunda bütün diğer rehinli alacaklardan sonra geleceği açıklanmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrasında, 1993 tarihli Sözleşmenin 12 nci maddesinin üçüncü fıkrasında âkit devletlere tanınmış olan yetki doğrultusunda, karaya oturmuş veya batmış gemilerin kamu kurumları tarafından kaldırılması hâlinde bunun masraflarının bütün diğer gemi alacaklarından önce ödenmesi ilkesi belirtilmiştir.

1993 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinin ikinci ilâ dördüncü fıkralarından alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1247 ilâ 1250 nci maddelerinde önceliği tayin bakımından benimsenmiş olan yolculuk kıstasından anılan Sözleşme doğrultusunda ayrılınmış ve 1320 nci maddede gemi alacaklısı hakkı verdiği açıklanan alacakların sırasının belirlenmesinde bu hakkın bahşettiği kanuni rehin hakkının sırasından hareket edilmiştir. 1993 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinin üçüncü fıkrasından alınmış olan maddenin üçüncü fıkrası, 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununun 207 nci maddesinin birinci fıkrası hükmü dikkate alınarak sevkedilmiştir.

Fer’i nitelik taşıyan rehin hakkının kendisi için tesis edildiği alacak hakkına bağlılığı ilkesini kabul eden 4721 sayılı Türk Medenî Kanunu esaslarıyla da uyum içerisindeki bu hüküm, 1993 tarihli Sözleşmenin 10 uncu maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin birinci ve üçüncü fıkraları 1993 tarihli Sözleşmenin 9 uncu maddesinden; ikinci fıkrası aynı Sözleşmenin 6 ncı maddesinin (b) bendinden alınmıştır. Bu maddede sadece ayni bir hak olarak rehin hakkının düşeceği süre hükme bağlanmış olup, rehin hakkının kendisini teminen bahşedildiği, alacak hakkının zamanaşımı ise Tasarının 1327 nci maddesinde düzenlenmiştir.

“Bu kanundaki” ibaresiyle, eşya ve yolcu taşıma ve çatma, kurtarma bölümlerinde öngörülen iki yıllık zamanaşımı süreleri ve müşterek avarya bölümünde öngörülen bir yıllık süre; “ilgili kanunlardaki” ibaresiyle ise deniz iş ve sosyal güvenlik mevzuatı ile amme alacaklarının tahsili mevzuatı gibi alanlarda kabul edilmiş özel hükümler saklı tutulmuştur. Dolayısıyla bu madde, tamamlayıcı bir hüküm niteliğindedir. Eğer mevzuatta özel bir hüküm yoksa, Tasarının 1326 ncı maddesinde öngörülen süre, alacaklının, borçluya yönelik şahsi talep haklarına da uygulanacaktır. 6762 sayılı Kanunun 1260 ıncı maddesinden mülhem olan bu hüküm çok daha ayrıntılı bir düzenlemeyi içermektedir.

YEDİNCİ KISIM Sorumluluğun Sınırlanması ve Petrol Kirliliği Zararının Tazmini 1328 ilâ 1349 uncu Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar 1) 19/11/1976 tarihinde Londra’da “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme” (kısaca “1976 tarihli Sözleşme”) olarak tercüme edilen “Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims” (kısaca “LLMC”) kabul edilmiştir. 1976 tarihli Sözleşmenin hazırlık çalışmaları, 1-19/10/1976 tarihlerinde Londra’da yürütülen müzakereleri ve kabul edilen nihai metni, Türkiye’nin üyesi olduğu Milletlerarası Denizcilik Teşkilatı (International Maritime Organization) tarafından yayınlanmıştır (Official Records of the International Conference on the Limitation of Liability for Maritime Claims, London 1983 - kısaca “LLMC Tutanakları”).

Bu Sözleşme, 1924 ve 1957 yıllarında Brüksel’de akdedilmiş olan aynı nitelikteki iki Sözleşmenin (25/8/1924 tarihli “Gemi Sahiplerinin Sorumluluklarının Tahdidi ile ilgili Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Milletlerarası Sözleşme” ve 10/10/1957 tarihli “Deniz Gemileri Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması Hakkında Uluslararası Konvansiyon”) yerine geçmek üzere hazırlanmıştır. Türkiye, 1924 tarihli Sözleşmeye taraf olmuştu; 1976 tarihli Sözleşmenin 17 nci maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca Türkiye’nin âkid statüsü sona ermiştir. Nitekim 28/2/1980 tarihli ve 8/495 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 1976 tarihli Sözleşmeye katılma yoluyla taraf olunması kararlaştırılmıştır (Resmi Gazete tarihi 04/6/1980, sayısı: 17007). Katılma işlemleri 06/3/1998 tarihinde tamamlanmıştır; dolayısıyla 1976 tarihli Sözleşme, 01/7/1998 tarihinde Türkiye açısından yürürlüğe girmiştir. Böylece, 6762 sayılı Kanunun 948 inci maddesi zımnen yürürlükten kalkmıştır.

2) 29/11/1969 tarihinde, Brüksel’de, “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile ilgili Uluslararası Sözleşme” (“1969 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi”) akdedilmiştir. Bu sözleşmeyi tamamlamak üzere de 18/12/1971 tarihinde, yine Brüksel’de, “Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile ilgili Uluslararası Sözleşme” kabul edilmiştir. Uygulamada ortaya çıkan ihtiyaçlar ve Sözleşmelerin öngördüğü sınırların düşük kalması sebepleriyle, her iki Sözleşmede değişiklik yapılması yoluna gidilmiştir. 1984 yılında yapılan ilk değişikliklerden sonra, 27/11/1992 tarihinde, Londra’da, yeni (tadil edilmiş) metinler “1992 tarihli, Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile ilgili Uluslararası Sözleşme” ve “1992 tarihli, Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile ilgili Uluslararası Sözleşme” başlıklarıyla kabul edilmiştir (“1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi” ve “1992 tarihli Fon Sözleşmesi”). Türkiye’nin 1992 tarihli Sözleşmelere katılması, 27/01/2000 tarihli ve 4507 ile 4508 sayılı Kanunlarla uygun bulunmuş; bu Kanunlarda da 26/04/2001 tarihinde kabul edilen 4658 sayılı Kanun ile değişiklik yapılmıştır. Bu Kanunlara istinaden, Türkiye’nin katılma belgesi 15/08/2001 tarihinde tevdi edilmiştir. Dolayısıyla her iki Sözleşme, 17/08/2002 tarihinde Türkiye bakımından yürürlüğe girmiştir.

3) Hem 1976 tarihli Sözleşme, hem de 1992 tarihli Sözleşmeler, millî hukuk olarak doğrudan uygulanacaktır. Bu Sözleşmelerin uygulanması için, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 1 inci maddesi anlamında “yabancılık unsuru” aranmaz. Dolayısıyla mahkemeler, herhangi başka bir yasama tasarrufu gerekmeksizin, bu Sözleşmeleri Resmi Gazetede yayımlanan metinlere göre uygulamak zorundadır. Eğer yayımlanan tercüme ile Sözleşmenin resmi dili arasında bir çelişki saptanırsa, resmi dil esas alınacaktır. Ancak Sözleşmeler, bu alandaki her hususu düzenlemedikleri gibi, birçok konuda da âkid devletlere ulusal hukuklarında düzenleme yapmak üzere seçenekler sunmuştur. Bu seçeneklerden hangilerinin tercih edildiğini açıklamak üzere millî kanunlarda hükümler sevk edilmesi gerekmektedir. Öte yandan, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerin dışında kalan borçlular ve talepler vardır. Bu kişiler ve talepler hakkında, çeşitli ülkelerin ulusal hukukunda özel düzenlemeler kabul edilmiştir. Doğrudan Sözleşmelerde düzenlenen talepler kadar önemli ve yaygın olan bu hallere ilişkin olarak da kanuni düzenleme yapılması gerekmiştir. Tasarının bu Kısmı, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerde açık bırakılan veya âkid Devletlere millî kanunlarında düzenleme yapma hakkı yahut yükümlülüğü getiren özel hukuka ilişkin hususlarda tamamlayıcı düzenlemeler sevk etmek amacıyla hazırlanmıştır. Buna karşılık, özellikle 1992 tarihli Sözleşmeler bakımından yapılması gereken idare hukukuna ilişkin düzenlemeler, Tasarının dışında bırakılmıştır.

Bu Kısım kendi içinde, üç bölüme ayrılmıştır. Birinci bölümde 1976 tarihli Sözleşmeye ilişkin hükümlere, ikinci bölümde de 1992 tarihli Sözleşmelerle ilgili hükümlere yer verilmiştir. Üçüncü bölümde ise, hem 1976 hem de 1992 tarihli Sözleşmelere ilişkin ortak hükümler düzenlenmiştir.

Hükümler hazırlanırken, âkid Devletlerde benimsenmiş olan çözümlerden en geniş şekilde yararlanılmıştır. 1976 tarihli Sözleşmenin, taraf ülkelerde nasıl yürürlüğe konduğu, Milletlerarası Denizcilik Komitesi (“Comité Maritime International”-“CMI”) tarafından 30/10/2000 tarihinde tamamlanan bir çalışmada açıklanmıştır. Sonuçlar, kapsamlı ve karşılaştırmalı bir rapor halinde CMI’nin 2000 yılında Singapur’da yapılan Kongresinde bir rapor halinde sunulmuştur (CMI (yayınlayan), Implementation and Interpretation of the 1976 LLMC Convention, Draft Report with VII Annexes, in: CMI Yearbook 2000, Singapore I: Documents for the Conference, sayfa 435-664 - kısaca “CMI Raporu”). Tasarının, 1976 tarihli Sözleşmeye ilişkin hükümleri hazırlanırken, CMI Raporundaki bilgilerden yararlanılmış ve böylece milletlerarası birliğin sağlanmasına katkıda bulunulmuştur.

1992 tarihli Sözleşmeler bakımından da karşılaştırmalı hukukun verilerinden, özellikle de İngiltere ve Almanya’daki düzenlemelerden istifade olunmuştur.

Tasarıda, terim birliğinin sağlanması için, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerin Resmi Gazetede yayımlanan tercümelerinde geçen terimler kullanılmıştır. Bu nedenle, örneğin, maddeler Türk hukukunda “fıkra”lara ayrılırken, Sözleşmelerde “paragraf” terimi tercih edildiği için, Sözleşmelerin hükümlerine atıf yapılan yerlerde Tasarıda da aynı terim kullanılmıştır.