Menu

Arama Yapın

Arabuluculuk Sınavına Hazırlık Eğitimleri ve Eşzamanlı Online Deneme Sınavlarını İnceleyin!


Menu

Bu kitap, e-kitap formatında olduğu için 7,03 ağaç kesilmekten kurtarılmıştır.

E-Kitaplar

Trafik Kazaları Davaları I. Cilt

  • Yayınevi: Aristo Yayınevi
  • Yazar: Dr. Gökhan TANERİ
  • Sayfa Sayısı: 970
  • Yayın Tarihi: 27.06.2022
  • Baskı: Genişletilmiş 4. Baskı
  • Tür: E-kitap
  • Basılı Olsaydı Fiyatı: 540,00
540,00 TL
54,00 TL

Bu kitap 1221 kez incelendi; 56 adet satıldı.

Kategoriler: Bütün Hukuk Kitapları, Ceza Hukuku, Tazminat Hukuku

Bireylerin toplum yaşamında yasal düzenlemelerin aksatılmadan yürütülmesi ve kendileri dışında gerçekleşebilecek her türlü tehlike ve tehditlerden uzak ve korkusuzca yaşamlarını devam ettirerek güven hissine sahip olması durumu, güvenlik;[1] bu şartların trafikte sağlanması ise trafik güvenliğidir.

Trafik kazası, karayolu üzerinde bulunan hareket halinde olan veya duran bir veya birden fazla aracın veya insanın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olaylardır.[2]

Bir olayın, trafik kazası olarak kabul edilebilmesi için:

1-) Olayın karayolunda meydana gelmesi,

2-) Olaya en az bir aracın karışmış olması,

3-) En azından bir aracın hareket halinde olması,

4-) Olayın ölüm, yaralanma veya zararla sonuçlanmış olması şartlarının bir arada bulunması gerekir.[3]

Bir yolun, trafiğe açık olmasına rağmen, kamunun yararlanmasına kapalı olması halinde karayolu sayılmaz. Yalnız orada bulunan ya da görev yapan kişilerin kullandığı alanlar da karayolu hükmü kazanmaz. Mevcut yol üzerinde araç, yaya ve hayvanların hareketlerinin söz konusu olması gerekir. Sadece insan ya da hayvanların hareket edebileceği patika gibi yollarda da trafik kazasından söz etmek mümkün değildir.[4]

2918 sayılı Kanun 3. Maddesindeki tanım açısından, bir kazanın trafik kazası sayılabilmesi için karayolu olmadığı halde, kamuya açık ve motorlu araçların fonksiyon görebilecekleri, yasada açıkça belirtilen yerlerde de kanun uygulanabilecektir.[5]

Trafik, yayaların hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleri; araç ise, karayolunda kullanılabilen motorlu, motorsuz, özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adıdır.

Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre, kaza oluşum nedenleri arasında sürücü kusurları birinci sıradadır. Türkiye’de trafik kazalarının meydana gelmesinde etkisi olan yol, araç ve insan faktörü içinde son on yıllık süreçte sürücü kusurları oranı %95’tir. Bu yüksek oran, kazaya neden olan yol ve araca ait kusurların kaza tespit tutanağına tam yansıtılmamış olmasından kaynaklanmakla birlikte, trafik kazalarında sürücülere ait kusurlar, yüksek oranlıdır.[6]

Yapılan çalışmalar, trafik kazalarının etkili şekilde önlenebilmesi için Türkiye’de karayolu güvenliği sorunlarının kesin ve net bir değerlendirmesini yapabilecek, yeterli bütçeye sahip bir öncü kurumun teşkilâtlandırılmasının zorunlu olduğunu göstermektedir. Aşırı hız, emniyet kemeri kullanılmaması, çocuk koltuğu kullanılmaması, alkollü araç kullanımı, kasksız motosiklet kullanımı, zayıf ve yetersiz altyapı, yenilenmeyen güvenlik önlemleri, yetersiz denetim, yetersiz eğitim, düşük model ve güvenlik donanımları yetersiz taşıtlar trafik kazalarında kayıpları artırıcı nedenlerdir. Bu nedenlere yönelen düzenleyici önlemler sayesinde birçok ülkede karayolu trafik kazalarında azalmalar görülmüştür.[7]

Bu yöndeki değerlendirmelerin; 2918 sayılı kanun, 6518 sayılı kanunla yapılan değişiklikle belirtilen kurulların oluşturulduğu anlaşılmaktadır. Geleneksel bürokratik yapılanma dikkate alındığında, yasa ile yapılan değişiklik olumlu yönde bir adım olmakla birlikte, bunun da zamanla verimli çalışamaz hale gelen kurum ve kuruluşlardan olacağını söyleyebilmek mümkündür:

“Madde 4 – (Değişik: 17/10/1996 - 4199/2 md.)

Karayolu güvenliği konusunda hedefleri tespit etmek, uygulatmak ve koordinasyonu sağlamak amacıyla aşağıdaki kurullar oluşturulmuştur.

a) (Değişik birinci paragraf: 6/2/2014-6518/31 md.) Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu;

Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu, Başbakanın veya görevlendireceği Başbakan Yardımcısının başkanlığında,

Adalet Bakanı, Aile ve Sosyal Politikalar Bakanı, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı, Çevre ve Şehircilik Bakanı, İçişleri Bakanı, Kalkınma Bakanı, Maliye Bakanı, Millî Eğitim Bakanı, Orman ve Su İşleri Bakanı, Sağlık Bakanı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı ile Jandarma Genel Komutanı, Emniyet Genel Müdürü ve Karayolları Genel Müdüründen oluşur. Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu Başkanı, gerektiğinde Kurula bilgi sunmak üzere toplantıda hazır bulunur.”

Mevcut yasaların doğru işletilmesinden elde edilecek fayda; yeni kurumlar, denetim mekanizmaları, bürokratik ya da son dönem itibarıyla siyasi oluşumlarla sorunları çözmeye çalışmaktan daha pratik, daha ekonomik, daha faydalıdır. Ancak, yasaların tam işletilebilmesi mümkün görünmemektedir.

Trafik güvenliğinin sağlanmasında önlem alınacak konular, uluslararası alanda, 4 E formülü ile açıklanmaktadır. Bunlar:

i-) Trafik Mühendisliği (Altyapı/Engineering),

ii-) Trafik Eğitimi (Education),

iii-) Trafik Mevzuatı ve Denetimi (Enforcement),

iv-) Trafik kazası sonrası acil yardım ve kurtarma (emergency).[8]

Birleşmiş Milletler’in 2011-2020 yıllarını kapsayan, “Karayolları Güvenliği İçin On Yıllık Eylem Planı”na göre de, karayolu kazalarından kaynaklanan ölümlerin, 2020 yılına kadar küresel düzeyde önce sabitlenmesi sonra azaltılması hedeflenmiştir. Birleşmiş Milletler raporlarına göre trafik güvenlik sisteminin 4 bileşeni:

i-) Yol güvenliğinin yönetim kapasitesinin oluşturulması,

ii-) Yol altyapısı ve ulaşım ağlarının güvenliğinin iyileştirilmesi,

iii-) Araçların daha güvenli hale getirilmesi,

iv-) Acil yardım hizmetlerinin iyileştirilmesi.

Ülkemizde gerçekleşen trafik kazalarında yaralanmalardan kısa bir süre sonra meydana gelen ölümler trafik kazası nedeniyle ölüm oranlarına yansımamaktadır. Bu nedenle istatistiki verilerde, trafik kazası sonucu ölüm sayısı gerçek rakamı yansıtmamaktadır.[9]

Ülkemiz açısından başlıca kaza sebepleri şunlardır:

i-) Taşıma ortamındaki dengesizlik: Yük ve yolcu taşımalarının ağırlık karayolları ile gerçekleştirilmesi,

ii-) Sürücü-yaya-yolcu olarak yolu kullananların davranışları,

iii-) Taşıtlardan kaynaklanan nedenler,

iv-) Karayolu alt yapısından kaynaklanan nedenler,

v-) Trafik yönetimi, denetimi ve uygulamaya ilişkin hususlar,

vi-) Hızlı ve plânsız şehirleşme,

vii-) Çevre şartları.[10]

Ülkemizde, trafik kazalarının önlenmesi ve güvenliğine yönelik yürütülmüş ve yürütülmekte olan sosyal sorumluluk projelerinin geniş toplum kesimlerine ulaştırılamadığı bunların trafik kültürünün oluşmasında amaçlanan katkıyı sağlamadığı, kampanyalardan faydalı ve kalıcı sonuçların alınamadığı anlaşılmaktadır.[11]

Ülkemizde trafik kazalarının sıklıkla yaşanmasının bir diğer nedeni ulaşım yolu olarak karayolunun tercih edilmesidir. Gelişmiş ülkelerde demiryolu, denizyolu ve havayolunun da etkin ve dengeli kullanımı söz konusu olmasına rağmen ülkemizde karayollarının kullanım oranı oldukça yüksektir. Bu dengesizliğe ülke genelinde trafik eğitimi yetersizliği de eklendiğinde trafik kazaları da oransal olarak artmaktadır.[12]

Gerçekten Amerika Birleşik Devletleri’nde Karayolu ile ulaşım %27.2, Demiryolu %38.3, Denizyolu %24, Havayolu %10.5 iken, Türkiye’de oran aynı sırayla %96.2, Demiryolu, %2, Denizyolu %0, 1 ve Havayolu %1.7’dir.[13]

Öztürk, karmaşık olayların incelenmesinde, bir çok etkenin sonuca olan katkısından dolayı hangi etkenlerin hangi oranda sonuca katkısının olduğunu çözmede geliştirilen DEMATEL yönteminin kaza analizleri açısından neden sonuç ilişkilerini görselleştirerek anlamlı sonuçlar ortaya çıkardığını belirtir.[14] Bu yönteme göre kusurların incelenmesinde kazalarda en çok etkilenenler sürücüler ve kazalara en fazla etkisi olan etmen ise mevsimlerdir.[15]

 

[1]       ONAY, Halim (2013) Trafikte Sosyal Sorumluluk Projelerinin Trafik Güvenliğine Etkilerinin İrdelenmesi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, s. 3.

[2]       POLAT, Oğuz (2013) Klinik Adli Tıp, 6. Baskı, Ankara: Seçkin Yayınevi, s. 224.

[3]       Polat, s. 224., GÖKCAN, H. Tahsin/KAYMAZ, Seydi (2009) Karayolları Trafik Kanununa Göre, Hukuki Sorumluluk, Tazminat-Sigorta-Rücu Davaları ve Trafik Suç ve Kabahatleri, 6. Baskı, Ankara: Seçkin Yayınevi, s. 67.

[4]       EVREN, Muhammet (2013) Trafik Planlaması ve Uygulaması, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, s. 5.

[5]       Gökcan/Kaymaz, s. 67.

[6]       Onay, s. 1.

[7]       Onay, s. 3, 4.

[8]       ACAR, Mahmut (2009) Trafik Kaza Tutanaklarının Geliştirilmesi, Afyon Kocatepe Üniversitesi, Makine Eğitimi ABD., Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, s. 2.

[9]       Onay, s. 8.

[10]      Onay, s. 9.

[11]      Onay, s. 93.

[12]      Erdem, Mehmet (2006) Trafik Kazalarının Önlenmesi İçin Geliştirilen Araç Teknolojilerinin İncelenmesi, Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, s. 9.

[13]      Erdem, s. 9.

[14]      Öztürk, Osman (2009) Türkiye Karayollarında Trafik Kazalarının Nedeni ve Bu Kazaların Analizi/Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması, Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, s.78.

[15]      Öztürk, s. 93.

Dr. Gökhan TANERİ

  • Eğitim Sayısı 0
  • E-Kitap Sayısı 32
  • Eğitim Alan Kişi Sayısı 0
  • E-Kitap Alan Kişi Sayısı 4946

Eğitmen Hakkında

Hakim

Sosyal Medya


FORMÜL:

 

Kitabın Sayfa Sayısı / 2 x 1000 / 69000 = 1000 adet basılan bir kitap için kesilen ağaç sayısı

 

 

Kağıt yapımında, genellikle iğne yapraklı ağaçlardan Ladin ve Çam ağaçları kullanılmaktadır. Çoğunluk çam ağacına aittir.

 

Dünya çapında her gün 80.000 ila 160.000 ağaç kesilmekte ve kağıt endüstrisinde kullanılmaktadır. Ormanlar yok edilmekte, küresel ölçekte iklim değişikliğine sebep olmaktadır.

 

Bir çam ağacının boyunu ortalama 18 m, yarıçapı da 15 cm eder. Bu durumda bir çam ağacı 1,2717 metreküptür. 0.0083 metreküp odun yaklaşık 4,5 kg gelir. Bu durumda 1,2717 metreküp odun yani bir ağaç 690 kg gelecektir.

 

Bir ağaçtan elde edilen kağıt, ağacın ağırlığının yarısı kadar etmektedir.

 

O halde, ortalama bir çam ağacı 690 kg ettiğine göre, elde edilecek kağıt 345 kg olacaktır.

 

Bir A4 beyaz kağıdın ağırlığı 5 gr etmektedir. Demek ki, bir ağaçtan 345000/5 = 69000 adet A4 yaprağı elde edilmektedir.

 

Günümüzde özellikle dijital kitap baskılarında, kitabın boyutu ne olursa olsun A4 boyutunda kağıt harcanmakta olup, kesime giren kısımları atılmaktadır.

 

Buraya kadar elde edilen verilerle şöyle bir formül çıkartılabilmektedir:

 

Kitabın sayfa sayısı / 2 = kitapta kullanılan kağıt yaprağı.

 

Her kitabın asgari 1000 adet basıldığı (ki ortalama çok daha yüksek çıkacaktır)

 

FORMÜL:

 

Kitabın Sayfa Sayısı / 2 x 1000 / 69000 = 1000 adet basılan bir kitap için kesilen ağaç sayısı

 

E-kitaplar geleceğimizi kurtaracak. Gelin e-kitapları daha çok sevelim, doğaya bir nebze olsun nefes verelim.

 

Peki basılı kitapların çevreye verdiği tahribat sadece ağaç ile mi sınırlı? Tabii ki hayır! Bir araştırmaya göre, Amerika Birleşik Devletlerinde hava kirliliğinin yüzde yirmisini kağıt fabrikaları oluşturuyor. Bununla birlikte havayla sınırlı kalmayıp su kirliliğine de büyük ölçüde neden oluyor. Zira kağıt, yapısı gereğince bol suya ihtiyaç duyar.

 

Modern tesislerde bile 1 ton kağıt üretebilmek için yaklaşık 50 ton su kirletilmektedir.

 

Artık karar sizin? E-kitap teknolojisi yokken elbette kitaplar ağaçlardan daha önemli idi. Zira, entelektüel hale gelen her birey doğayı korumak için fazladan çaba harcayabilecek bilince kavuşmuş olacaktı.

 

Ya şimdi? Tamamen zararsız bir teknoloji varken, hala zararlı nostaljik alışkanlıklarınıza devam mı etmek istiyorsunuz? Siz bilirsiniz…